• La N-VA ne s’est pas suffisamment informée: l’EASA avait de bonnes raisons, en 2019, de maintenir la limite d’âge à 65 ans.
• Si l’on décide d’augmenter l’âge de la retraite sur la base d’aptitudes cognitives, sera-t-on également cohérent en abaissant cette limite lorsqu’un pilote échoue aux tests d’aptitude avant l’âge de 65 ans ?
• Les fonctions d’instruction ne constituent pas une solution réaliste : il n’existe pas suffisamment d’emplois pour occuper l’ensemble des pilotes de plus de 65 ans.
• Une solution non-coûteuse belge existait jusqu’en 2011, mais elle a été supprimée. Nous sommes prêts à travailler à la remise en place d’une solution adaptée au secteur.

Résolution Carte Verte

La N-VA a publié le 21 mai 2026 une proposition de résolution visant à préparer une procédure européenne dite de « carte verte » afin de demander à l’EASA de réexaminer la limite d’âge de 65 ans applicable aux pilotes commerciaux. Par le biais de cette procédure, plusieurs parlements nationaux pourraient conjointement demander à la Commission Européenne d’entreprendre une initiative législative. Pour que cette procédure puisse être activée, au moins sept parlements nationaux d’états membres de l’Union Européenne doivent adopter une résolution similaire.

Par cette initiative, la Belgique souhaite prendre l’initiative de relancer le débat européen sur la limite d’âge des pilotes commerciaux à la lumière de l’évolution de la réalité des pensions dans plusieurs états membres de l’Union Européenne.

La sécurité avant tout

La Belgian Cockpit Association (BeCA) prend acte de cette initiative, mais souligne que le débat ne peut être abordé uniquement sous l’angle des pensions ou du marché du travail. Dans l’aviation, la sécurité doit rester la priorité absolue. Les limites d’âge dans l’aviation commerciale ne sont pas le fruit de considérations budgétaires ou sociales, mais bien de décennies d’expertise médicale internationale et d’analyses de sécurité opérationnelle.

Dans son exposé des motifs, la N-VA affirme qu’« au niveau international, la prise de conscience s’est développée qu’il n’est pas acceptable d’interdire à des travailleurs d’exercer une fonction uniquement en raison de leur âge » et qu’en l’absence de justification objective, il s’agirait d’une « discrimination purement liée à l’âge ». BeCA rappelle cependant que cette justification objective existe bel et bien et repose sur des décennies de recherches internationales concernant les risques médicaux et cognitifs liés à l’âge dans l’aviation civile.

IATA neutre ?

La proposition fait également référence à la demande introduite fin 2025 par l’IATA auprès de l’OACI visant à relever davantage la limite d’âge. Selon BeCA, il convient toutefois de distinguer clairement les intérêts défendus par les différentes organisations. L’IATA représente avant tout les compagnies aériennes et leurs intérêts économiques. Un relèvement de la limite d’âge pourrait représenter un avantage financier pour les opérateurs, dans la mesure où les coûts de formation et d’entraînement pourraient être amortis sur une carrière plus longue.

À l’inverse, l’EASA, l’Agence européenne de la sécurité aérienne, avait explicitement conclu lors de son workshop et dans ses recommandations de 2019 que la limite d’âge de 65 ans devait être maintenue, sauf mise en place de mesures médicales et opérationnelles complémentaires. Le débat actuel ne porte donc pas sur une simple mesure administrative liée aux pensions, mais bien sur une évaluation complexe de la sécurité aérienne intégrant des risques cardiovasculaires, neurologiques et cognitifs objectivement identifiés.

Statut spécifique des pilotes supprimé en 2012

La N-VA évoque également plusieurs pays européens ayant recours à des solutions alternatives, telles que des régimes sectoriels de pension anticipée, des fonctions d’instructeur ou des missions opérationnelles adaptées.

BeCA rappelle qu’en Belgique, un régime spécifique existait jusqu’en 2011 pour les pilotes, avec des cotisations supplémentaires permettant un départ anticipé à la retraite. Ce système a été supprimé à l’époque sous le ministre Van Quickenborne, avec la promesse qu’une solution sectorielle serait développée. Quinze ans plus tard, aucun cadre structurel n’a encore vu le jour malgré les demandes répétées du secteur.

L’instruction : une fausse solution

Selon BeCA, l’idée selon laquelle les pilotes pourraient facilement poursuivre leur carrière dans des fonctions d’instruction dans les simulateurs au sol, après leur activité opérationnelle, doit être fortement nuancée. La majeure partie de la formation des pilotes continue en effet à être réalisée en vols opérationnels -par les mêmes instructeurs- et non exclusivement dans des environnements de simulation. Les possibilités d’emploi dans l’instruction au sol restent dès lors limitées et insuffisantes pour absorber structurellement un nombre important de pilotes de plus de 65 ans.

Enfin, BeCA rappelle que la limite d’âge de 65 ans concerne exclusivement les activités aériennes commerciales. L’aviation commerciale englobe non seulement les vols passagers, mais également les vols cargo, les vols d’affaires et d’autres opérations professionnelles. Les pilotes privés, quant à eux, volent uniquement dans un cadre récréatif et relèvent d’un environnement réglementaire et opérationnel totalement différent. Selon BeCA, cette nuance fondamentale est aujourd’hui trop souvent mal représentée dans le débat public.

Pour la presse : www.beca.be/press

Lien vers la proposition de résolution