• N-VA is onvoldoende ingelicht: EASA had goede redenen in 2019 om de limiet op 65j te houden.
• Als we op basis van cognitieve aptitudes de pensioenleeftijd verhogen, zijn we dan ook consequent om deze te verlagen als een piloot de aptitude-test niet haalt op een leeftijd onder 65? 
• Instructie: te weinig werkgelegenheid om alle +65j piloten tewerk te stellen.
• Er was een Belgische kost-neutrale oplossing tot 2011, maar die is afgeschaft. We staan klaar om die oplossing nieuw leven in te blazen

Groene Kaart Resolutie

N-VA publiceerde op 21 mei 2026 een voorstel van resolutie voor de voorbereiding van een Europese “groene kaart”-procedure om EASA te verzoeken de leeftijdsgrens voor commerciële piloten boven 65 jaar te herbekijken. Via deze procedure zouden nationale parlementen gezamenlijk de Europese Commissie kunnen verzoeken wetgevende actie te ondernemen. Om de procedure effectief op te starten, moeten minstens zeven nationale parlementen van EU-lidstaten een gelijkaardige resolutie aannemen.

Met dit voorstel wil België het voortouw nemen om de Europese regelgeving rond de leeftijdsgrens voor commerciële piloten opnieuw te evalueren in functie van de gewijzigde pensioenrealiteit in verschillende EU-lidstaten.

Veiligheid voorop

De Belgian Cockpit Association (BeCA) neemt akte van dit initiatief, maar benadrukt dat het debat niet uitsluitend vanuit een pensioen- of arbeidsmarktperspectief gevoerd mag worden. In de luchtvaart blijft veiligheid steeds de absolute prioriteit. Leeftijdsgrenzen binnen de commerciële luchtvaart zijn historisch niet ontstaan vanuit sociale of budgettaire overwegingen, maar vanuit internationale medische expertise en operationele veiligheidsanalyses.

In haar toelichting stelt N-VA dat “internationaal het besef gegroeid is dat je werknemers niet louter op basis van leeftijd kan verbieden een functie uit te oefenen” en dat dit zonder objectieve motivering neerkomt op “zuivere leeftijdsdiscriminatie”. BeCA benadrukt echter dat die objectieve motivering wel degelijk bestaat en gebaseerd is op decennialang internationaal onderzoek naar leeftijdsgebonden medische en cognitieve risico’s binnen de burgerluchtvaart.

IATA neutraal?

Het voorstel verwijst eveneens naar het verzoek dat IATA eind 2025 bij ICAO indiende om de leeftijdsgrens verder op te trekken. Volgens BeCA moet hierbij duidelijk onderscheiden worden welke belangen verschillende organisaties vertegenwoordigen. IATA vertegenwoordigt in essentie luchtvaartmaatschappijen en hun economische belangen. Een verhoging van de leeftijdsgrens kan voor operatoren financiële voordelen opleveren doordat trainings- en opleidingskosten over een langere loopbaan kunnen worden gespreid.

Daartegenover staat dat EASA, het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart, in zijn workshop en aanbevelingen van 2019 expliciet concludeerde dat de leeftijdsgrens van 65 jaar behouden diende te blijven, tenzij bijkomende medische en operationele mitigaties zouden worden ingevoerd. De discussie binnen de luchtvaartsector gaat dus niet over een louter administratieve pensioenmaatregel, maar over een complexe veiligheidsafweging waarbij cardiovasculaire, neurologische en cognitieve risico’s objectief geëvalueerd worden.

Pilotenstatuut afgeschaft in 2012

N-VA verwijst daarnaast naar verschillende Europese landen die vandaag werken met alternatieve oplossingen, zoals sectorale vervroegde pensioenregelingen, instructiefuncties of aangepaste operationele opdrachten. BeCA wijst erop dat België tot 2011 effectief beschikte over een specifiek pensioenstelsel voor piloten, waarbij extra bijdragen werden betaald om een vervroegde uitstap mogelijk te maken. Dat systeem werd destijds afgeschaft onder minister Van Quickenborne, gekoppeld aan de belofte dat een sectorspecifieke oplossing zou volgen. Vijftien jaar later bestaat hierover echter nog steeds geen structureel kader, ondanks herhaaldelijke oproepen.

Instructie…fake oplossing

Ook het idee dat piloten na hun operationele loopbaan eenvoudig kunnen doorstromen naar instructiefuncties in simulatoren op de grond, moet volgens BeCA genuanceerd worden. Het merendeel van de pilotenopleiding gebeurt immers nog steeds -door diezelfde instructeurs- tijdens operationele vluchten en niet uitsluitend in simulatoromgevingen. De beschikbare tewerkstelling in grondinstructie is daardoor beperkt en onvoldoende om een grotere groep piloten structureel op te vangen.

Ten slotte benadrukt BeCA dat de leeftijdsgrens van 65 jaar uitsluitend betrekking heeft op commerciële luchtvaartactiviteiten. Onder commerciële luchtvaart vallen niet alleen passagiersvluchten, maar eveneens cargovluchten, zakenvluchten en andere professionele operaties. Private piloten vliegen daarentegen uitsluitend recreatief en opereren onder een volledig ander regulatoir en operationeel kader. Volgens BeCA wordt deze fundamentele nuance in het publieke debat vandaag te vaak verkeerd voorgesteld.

Voor pers, ga naar www.beca.be/press

Link naar resolutievoorstel